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Thursday, January 18, 2018
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Zur wettbewerbspolitischen Auflösung von Eisenbahnunternehmen und -netzen
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Zur wettbewerbspolitischen Auflösung von Eisenbahnunternehmen und -netzen

29 pages · 5.09 EUR
(September 2009)

 
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Fazit:

Störungsfälle der Bahn immobilisieren die betroffenen aktuellen Kunden. Häufen sich Störungen, wird die Zahl jener „automobilen“ potentiellen Kunden, die gelegentlich oder oftmals aktuelle werden möchten, abnehmen. Das heißt aber auch, so wird ihre Freiheit der Wahl zwischen verkehrlicher Selbst- und Fremdbedienung beeinträchtigt. Wem diese Wahlfreiheit ermangelt, bleibt wie insbesondere allen noch nicht oder nicht mehr führerscheintauglichen Menschen, aber auch nicht wenigen Armen außer dem „Verkehrsbetteln“ bei den Glücklicheren (Gerhard Isenberg) nichts anderes übrig, als Automobilfahrten zu kaufen oder die Störungsfolgen zu erleiden. In dem Maße, in dem Störungen nicht höherer Gewalt, sondern unternehmerischen Befehlen zuzuschreiben sind und bei anderer Befehlsgebung vermieden werden könnten, spielt sich die Bahn gegenüber den Betroffenen dieser Menge von Nachfragern als Monopolist auf. Dies darf in einer sozialen Marktwirtschaft als Missbrauch der Anbieterstellung gewertet werden. Gleiches gilt auch für andere negative Eigenschaften von Bahnangeboten wie unzulängliche Informations- und Abfertigungschancen, planmäßig zu geringe Sitzplatzkapazitäten und zu enge Bestuhlung, Ersatz von Speisewagendiensten durch „fahrende Stehbierhallen“, Präferierung des Verkaufs von Fahrausweisen mit Zugbindungen bei gleichzeitiger Erschwerung oder Verhinderung von Umtausch oder Rückgabe, Verkürzung der Gültigkeitsdauer von vier auf zwei Tage bei der Hinfahrt im Fernverkehr, Schematisierung und Knapphaltung der Wartezeiten bei Verspätungen im Umsteigeverkehr, Geheimhaltung der Telefonnummern von Bahnhöfen und Verweis auf überlastete „Hotlines“ und „Callcenter“, Verwahrlosung kleinerer Stationen. Für all solche Angebotseigenschaften gibt es zweifellos kostenwirtschaftliche Gründe. Ihnen stehen aber ertragswirtschaftliche gegenüber, die sie eigentlich überkompensieren sollten. Mehr potentielle Nachfrage nach Eisenbahnleistungen in aktuelle umzuwandeln wäre nicht nur unternehmenswirtschaftlich, sondern vor allem, auch volkswirtschaftliche sinnvoll, wenn die verkehrspolitisch propagierte Straßenentlastung ernst gemeint sein sollte.


quotable essay from ...
Wirtschaftliche Macht – politische Ohnmacht?
Uwe Jens, Hajo Romahn (Hg.):
Wirtschaftliche Macht – politische Ohnmacht?
the author
Prof. Dr. Dres.h.c. Karl Oettle

26 Jahre Lehrstuhllehre an der Universität München; Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft und Ehrenmitglied derselben, Ehrenmitglied der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und ordentliches Mitglied der Akademie für Raumforschung und Landesplanung Hannover.

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