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Thursday, June 21, 2018
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Die politische Ökologie der Infrastrukturen
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Die politische Ökologie der Infrastrukturen

22 pages · 3.08 EUR
(June 2005)

 
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Aus der Einleitung:

Die Geschichte ökologischer Konflikte in Deutschland und anderen Industriestaaten seit den frühen siebziger Jahren lässt sich zu einem guten Teil als Geschichte der Auseinandersetzungen um Infrastrukturprojekte lesen. Dabei ging es fast nie um die konkreten Projekte allein, sondern auch um die ihnen zugrunde liegende Philosophie von gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Entwicklung.

Der Protest gegen die Atomkraft etwa richtete sich vorrangig gegen Strahlengefahren, mögliche Atomunfälle oder militärischen Missbrauch, aber auch gegen zentralistische Großstrukturen, die Ballung von Macht in wenigen Händen und den Verlust an demokratischer Kontrolle (Jungk 1978). Der Widerstand gegen große Verkehrsprojekte wie Autobahnen oder Flughäfen speiste sich vor allem aus Umweltmotiven wie Landschafts-, Lärm- und Klimaschutz, war aber fast immer auch eine Auflehnung gegen die Automobilmachung der Gesellschaft und die Idee ihrer permanenten Beschleunigung (Wolf 1988). Beim Kampf gegen Müllverbrennungsanlagen oder Sondermülldeponien standen Schadstoffemissionen regelmäßig im Zentrum der Debatte, dennoch schwang stets der Vorwurf mit, die eigentlichen Probleme seien Wegwerfgesellschaft, Materialverschwendung und die Chemisierung unseres Lebens (Helm et al. 1985). Der Bau geplanter Großstaudämme wurde zumeist mit Naturschutzargumenten bekämpft, musste sich aber auch mit der Forderung auseinandersetzen, statt ballungsferne Naturressourcen im Gebirge anzuzapfen, sei es sinnvoller, Wasser zu sparen und Grundwasser wie Flüsse vor Schadstoffeinträgen zu bewahren (McCully 1996). Die großzügige Ausweisung immer neuer Bau- und Gewerbegebiete sah sich vor allem mit dem Vorwurf konfrontiert, sie trage zu Flächenversiegelung und Landschaftsverschandelung bei, gleichzeitig jedoch wurde zunehmend die Frage aufgeworfen, ob es nicht sinnvoller sei, den Gebäudebestand zu modernisieren und vorhandene Industriebrachen umzunutzen (Neddens 1986).

Kurzum: Der ökologisch motivierte Widerstand gegen große Infrastrukturprojekte in der industrialisierten Welt war nie nur ein Widerstand gegen Einzelphänomene, sondern auch gegen als falsch empfundene Leitbilder, nicht nur gegen die Hardware der Industriegesellschaft, sondern auch gegen ihre Software. Da die expansive Entwicklung der Infrastruktur von ihren Protagonisten als zentrale Voraussetzung für das stetige Wachstum der Volkswirtschaft gesehen wurde (und größtenteils heute noch wird), war es eine schiere Selbstverständlichkeit, dass es mit der Diskussion über die „Grenzen des Wachstums“ (Meadows et al. 1972) auch zu einer Kritik der Infrastrukturpolitik kommen musste. Der Publizist Horst Stern hat diese Kritik einmal in den prägnanten Satz gefasst: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Dem freilich haben auch die Befürworter zusätzlicher Betonpisten zustimmen können, allerdings anders als vom Autor gemeint, nämlich in freudiger Erwartung des Verkehrs.

Solange sich Bürgerprotest vor allem abwehrend gegen Autobahnen, Kraftwerke, Überlandkabel, Müllverbrennungsanlagen, Deponien oder Staudämme richtete, war es leicht, ihn als fortschrittsfeindlich zu brandmarken, als Störung des reibungslosen Ablaufs der Industriegesellschaft. ‚Nein Danke!‘, jene Parole der siebziger und frühen achtziger Jahre war für die Umweltbewegung zwar enorm mobilisierend, trug ihr aber umgekehrt den Vorwurf der Verweigerungshaltung und der ‚falschen Romantik‘ ein. Seit Mitte der achtziger Jahre aber hat sich der ökologische Diskurs allmählich von einem primär abwehrenden in einen Gestaltungsdiskurs gewandelt. Das ist auch für die Infrastrukturdebatte nicht ohne Folgen geblieben. Aus dem Bereich der Umweltforschung und der Umweltbewegung kamen jetzt zunehmend fundierte Konzepte für einen ökologischen Strukturwandel: die Energiewende (Hennicke 1985), die Verkehrswende (Hesse 1993), die Wasserwende (Kluge/Schramm 1995) und die Effizienzrevolution (Weizsäcker 1995); sowie Ideen zur emissionsfreien Solarzivilisation (Scheer 1999), zur weitgehend abfallfreien Kreislaufwirtschaft (Schmidt-Bleek 1993, Braungart/McDonough 2003) oder zur flächenschonenden Siedlungspolitik (Loske 1996a). Unter der Überschrift der nachhaltigen Entwicklung (Ott/Döring 2004) und vor dem Hintergrund der Klimadebatte traten diese Ideen in den neunziger Jahren national wie international eine bemerkenswerte Karriere an, wenn auch eine Karriere voller Widersprüche.

Dieser Übergang der Ökologiedebatte von der bloßen Ablehnung des Falschen (‚So nicht!‘) zum Aufzeigen von Alternativen (‚So ist es besser!‘) hat enorme politische und gesellschaftliche Wirkung entfaltet. Wenn heute mit erneuerbaren Energien und Energieeinsparung gegen neue Großkraftwerke argumentiert wird, mit Müllvermeidung gegen neue Verbrennungsanlagen oder mit Verkehrsverlagerung gegen immer neue Autobahnen, sind die Protagonisten des ‚Weiter wie bisher!‘ mindestens in der Defensive, oft sogar in der Minderheit, wie belastbare Umfragen immer wieder bestätigen. Das gilt zumindest für die Ebene der Argumente. Von der freilich ist die Ebene der Macht zu trennen, der ökonomischen Potenz, der Möglichkeiten politischer Einflussnahme und der menschlichen Gewohnheiten, ja Trägheiten. Doch dazu später mehr.


quotable essay from ...
Die Zukunft der Infrastrukturen
Reinhard Loske, Roland Schaeffer (Hg.):
Die Zukunft der Infrastrukturen
the author
Dr. Reinhard Loske
Reinhard Loske

seit Juni 2007 Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa des Landes Bremen. 1992–1998 Wissenschaftler am Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie, 1998 – 2007 Mitglied des Deutschen Bundestages und umweltpolitischer Sprecher der Grünen.

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